Aerei che non volano – Aeroporto militare “E. Comani”, Latina

Il 26 maggio 2014 una delegazione del M5S Latina, composta dai Portavoce senatori Giuseppe Vacciano, Ivana Simeoni e dal 2014-05-26 13.34.15Portavoce deputato Cristian Iannuzzi ed alcuni attivisti, ha effettuato una visita presso l’aeroporto militare “E. Comani”di Latina, sede del 70º stormo “Giulio Cesare Graziani” dell’Aeronautica Militare. Il sopralluogo dei Portavoce M5S è stato dettato dalla necessità di verificare, direttamente alla fonte, le notizie circa l’inaffidabilità di 30 aerei acquistati dalla Difesa destinati all’addestramento di piloti: da notizie reperibili in rete si è saputo del loro fermo a terra, quindi del conseguente sottopotenziamento dell’aeroporto pontino, nonché denaro pubblico male investito.

In data 8 maggio era stata depositata un’interrogazione parlamentare indirizzata al Ministero della Difesa per avere una risposta formale e, si spera, quanto più dettagliata possibile, mentre la visita è stata necessaria per garantire un dialogo tra le istituzioni parlamentari, Pubblica Amministrazione e territorio.

Ad accogliere il gruppo pontino M5S era arrivato direttamente da Bari il Generale Comandante di Squadra Aerea Franco Girardi, nonché responsabile del network accademico dell’Aeronautica su tutto il territorio nazionale, affiancato dal Colonnello Salvatore Romeo a capo del 70° Stormo “Giulio Cesare Grazioni”, che ha sede presso l’aeroporto stesso.

Tornando agli aerei quale motivo dell’atto di sindacato ispettivo, c’è stata la conferma della notizia che l’intera flottadi 30 aerei ad elicaSF-260 EAè stata sottoposta a fermo preventivoa causa di anomalie riscontrate su più di un aeromobile, le quali hanno comportatomisteriosi” spegnimenti del motore sia in volo che a terra. Questi aerei erano stati acquistati nel 2005 per dare il cambio ai vecchi SF-260 AM, acquistati nel 1976  e gradualmente dismessi, finché nel 2009 anche l’ultima unità ha  abbandonato il 70° Stormo. I 30 velivoli  SF-260 EA sono identici nell’aspetto esteriore al vecchio SF-260 AM prodotto negli anni ‘70, quindi stessa aerodinamica, migliorata però l’avionica del cruscotto, dotati di motore a pistoni con iniettore anziché carburatore e, in ultimo, c’è stata l’aggiunta della climatizzazione della cabina.

I velivoli su cui si sono verificati questi episodi sono stati ispezionati dai tecnici dell’aeronautica ed attualmente alcuni di questi sono in una fase di ispezione e “smontaggio” che coinvolge il blocco motore e cilindri su cui gli uomini dell’aeronautica non sono autorizzati a lavorare e, quindi, l’ispezione è stata demandata alla ditta OMA di Torino, unica in Italia ad essere autorizzata a lavorare sui motori del SF-260 EA.  Nel frattempo, sempre con l’ambizione di arrivare a capire la fonte del problema, l’Aeronautica sottoporrà uno dei velivoli ad un ciclo di “stress test” per mano di piloti “sperimentatori”, cioè piloti con alto livello di professionalità ed esperienza in grado di gestire un velivolo anche in situazioni di criticità. Questi  test inizieranno di qui a breve per terminare, indicativamente, alla fine del luglio 2014. Fino a quando non si avrà la diagnosi del malfunzionamento dei nuovi velivoli, dato che l’Aeronautica non ha individuato fattori esterni riconducibili all’uso degli aeroplani, non ci saranno le condizioni per vagliare le possibili scelte da fare.

Un velivolo SF-260 EA

Un velivolo SF-260 EA

Ad ogni modo, per recuperare questa situazione di sottopotenziamento strutturale, sono state nominate varie possibilità risolutive:

restituire alla Alenia Aermacchi, l’azienda produttrice, questa partita di velivoli per averne altri con scocca ed aerodinamica simile ma con motore turbo ad un prezzo che tiene in considerazione la “rottamazione” dei malriusciti SF-260 EA, ma non dell’eventuale errore dell’azienda;

reso degli SF-260 EA per l’acquisto di aerei ultraleggeri, meno costosi e meno impegnativi dal punto di vista manutentivo. Gli ufficiali hanno commentato questa eventualità come la meno appetibile poiché la natura dozzinale e commerciale del mezzo ultraleggero in primo luogo non preparerebbe in maniera idonea e soddisfacente quelli che un giorno potrebbero diventare piloti di Caccia, in secondo luogo, potrebbe esserci l’eventualità che privati in possesso di velivoli simili accedendo al corso, in questo caso sarebbero avvantaggiati per il conseguimento del brevetto dal momento che la prova pratica si svolgerebbe su macchine in commercio facilmente reperibili su cui gli allievi potrebbero esercitarsi “privatamente” senza passare per il necessario addestramento dell’Accademia. Inoltre la semplicità eccessiva e versatilità del mezzo stesso abbasserebbero gli standards valutativi della prova di volo, che in un certo senso verrebbe “ripulita” di quelle situazioni tecniche che mostrano l’abilità del pilota nel gestire la macchina. È opportuno fare questa precisazione: gli SF-260 AM, gli aerei da addestramento acquistati nel 1976 e dismessi definitivamente nel 2009, furono prodotti dalla SIAI-Marchetti, una delle principali ditte aeronautiche italiane sin dalla prima guerra mondiale e “madre” del progetto del SF-260. Nel 1997 venne acquisita dalla Aermacchi, oggi Alenia Aermacchi, società che ha prodotto gli SF-260 EA acquistati dall’aeronautica nel 2005 e messi a terra nel 2012. L’Alenia Aermacchi è una società riconducibile a Finmeccanica, oltre che capofila tra le collaborazioni per la costruzione e assemblaggio degli F35, per i quali ha messo a disposizione le proprie maestranze (stabilimento costruito ad hoc nella base militare di Cameri – NO).

Agli ufficiali presenti sono state poste, inoltre, domande sul contratto di fornitura, ossia se questo contenesse delle clausole a garanzia dell’acquirente pubblico nel caso di difetti, malfunzionamenti, avarie precoci. La risposta è stata molto vaga soprattutto quando si è cercato di capire chi fosse la figura che, legalmente all’atto della sottoscrizione del contratto di fornitura, è responsabile della tutela dell’acquirente, cioè l’Aeronautica. L’unica risposta è stata che tali responsabilità, sull’erogazione dei fondi e la stipula dei contratti, fa capo precisamente dalla Direzione Generale degli Armamenti Aeronautici ARMAEREO, che ha come massimo rappresentante il Gen.Isp. Capo G.A.r.n. Domenico Esposito.

La scuola di volo ha dovuto comunque garantire lo svolgimento dell’addestramento e per recuperare l’assenza di mezzi ha avuto in prestito dal Comando Aeroporto/Gruppo di Volo a Vela di Guidonia (Roma) un S-208, monoplano, monomotore prototipo della fine degli anni ‘60, solitamente utilizzato per collegamenti e per il traino degli alianti.

Quasi un anno fa, su un quotidiano web, il si leggeva che il Gen. Pasquale Preziosa (Capo di Stato maggiore dell’Aeronautica) parlava di2014-05-26 12.42.06 “reimpostazione del comparto addestrativo dell’aeronautica militare” individuando così nell’aeroporto di Latina un sito di interesse strategico per la formazione accademico militare (http://www.parvapolis.it/a-62482/politica/comani-di-giorgi-incontra-il-capo-di-stato-maggiore/). Secondo il Generale Comandante Franco Girardi, responsabile di tutte le attività accademiche dell’Aeronautica, questa riorganizzazione sembra essere pensata come possibilità di addestrare con le strutture e le risorse esistenti piloti di paesi terzi che mancano dell’esperienza e della storica presenza di Accademie militari del volo, in regime di condivisione delle spese. I paesi con cui sembrano esserci maggiori possibilità di collaborazione in tal senso sono paesi emergenti sopratutto del medio oriente ed Asia. A titolo di esempio è stato portato il caso di Lecce che addestra già piloti di Singapore, della frequentazione dell’accademia da parte di pilota del Kuwait e dell’ Iraq (acquirente poi degli stessi velivoli italiani su cui si ottengono i brevetti) e del polo di Frosinone che fa la stessa attività con paesi terzi come l’Argentina.

L’incongruenza che però si riscontra è che gli SF-260 EA sono a terra da circa due anni, quindi le rassicurazioni che riceve anche il Sindaco Di Giorgi non si capisce su quali fatti siano basate. Per avere un’idea ben chiara di quello che sarà l’attività dell’aeroporto è necessario sapere su quale strumentazione contare e quale la progettualità sul lungo periodo, cioè tutte risposte che dipendono poco dagli ufficiali responsabili dell’aeroporto Comani. In queste condizioni, i corsi a pieno regime garantiscono attività da Settembre a Novembre per il primo anno dell’accademia (nell’ultima “stagione” si sono avuti 44 allievi per un totale di circa 400 ore di volo totali); inoltre, l’aeroporto ospita durante la pausa estiva i cadetti del 2° e 3° anno che fanno attività di volo di addestramento (la permanenza dei cadetti è di circa un mese perché con pochi aerei l’espletamento delle ore di volo richiede tempistiche più dilatate); infine attività di volo di “allenamento” dei cadetti del 4° e 5° anno. Negli ultimi tempi la scuola forma ed addestra anche i piloti di aeroplano della guardia di Finanza. Tuttavia l’ assenza di un piano pluriennale di attività pone l’aeroporto, le persone alle sue dipendenze e i fondi pubblici in una condizione di scarsa resa in termini di eguali spese. Considerati i molti tagli alla spesa pubblica, che hanno coinvolto anche il budget del comparto militare che, a sua volta, ha determinato un drastico calo all’offerta formativa, si è chiesto se fosse necessario aggiornare o sostituire tutti i 30 velivoli, dati i presupposti: con il decremento del numero degli allievi, sarebbe sufficiente avere un numero di velivoli di gran lunga inferiore a 30. Quindi, quando si riuscirà a decidere in che modo aggiornare il parco velivoli, rimarranno alcune unità inutilizzabili, comunque pagate per intero.

2014-05-26 12.46.45Visto il sottoutilizzo della struttura aeroportuale, con gli ufficiali si è affrontato il tema della riconversione turistico-commerciale dello scalo pontino, argomento che di tanto in tanto si affaccia tra le notizie locali. Per valutare la situazione nella maniera più obiettiva necessario conoscere le molte sfaccettature che non possono essere ignorate:

– i dipendenti sono circa 540 del Ministero della Difesa di cui circa 54 Ufficiali; il numero totale non è una scelta arbitraria ma stabilito da opportune tabelle di assegnazione determinate dal Ministero della Difesa;

– i contratti più impegnativi , si immagina in termini economici, vengono gestiti a livello nazionale con convenzioni CONSIP, mentre la maggior parte dei contratti di fornitura e servizi vengono stipulati con ditte locali;

– il sedime(cioè il suolo) è di proprietà della fondazione Caetani che concede l’uso a titolo gratuito solo fino a quando è prevista la presenza dell’Aeronautica;

– la rete viariadella zona, allo stato attuale, non è in grado di sostenere i transiti automobilistici che deriverebbero dalla riconversione dell’aeroporto. Una scelta del genere comporterebbe la previsione di spesa per l’ammodernamento della viabilità circostante.

Siamo a conoscenza che a Grazzanise (CE) c’è un altro piccolo aeroporto a circa 30 KM da Pozzuoli, dove ha sede l’Accademia da cui provengono gli allievi che poi vengono dirottati su Latina. Questo ente attualmente ospita come base NATO della difesa, personale militare italiano ed americano esperto in Telecomunicazioni, ma comunque non è sfruttato in tutta la sua capacità. Per esempio, spostare la scuola di brevetto pilota di aeroplano da Latina a Grazzanise significherebbe trasportare gli allievi con bus andata e ritorno dall’accademia di Pozzuoli a Grazzanise (50 km circa), opzione che secondo il Colonnello Romei e Generale Comandante Girardi sarebbe “stressante” per il personale e per i cadetti, ma che a livello di spesa sarebbe sicuramente meno oneroso.

Dunque, il mantenimento, piuttosto che riconversione o chiusura dell’aeroporto di Latina, dipende da un concerto di volontà politica, della Difesa senza dimenticarsi di valutare le reali possibilità di investimento sulle infrastrutture, indispensabili se si contempla la riconversione.

Posted on 29 Maggio 2014, in Iniziative Locali, Interrogazioni, Parlamento and tagged , , , . Bookmark the permalink. 2 Comments.

  1. Giuseppe Biamonte

    Guardate che l’area del Comani è perfetta per un aeroporto di secondo livello (come Ciampino per intenderci) che sia baricentrico tra Roma e Napoli. L’infrastruttura stradale è in arrivo (bretella autostradale Cisterna-Valmontone) e quella ferroviaria esiste già e passa praticamente dentro l’aeroporto.
    Se si facesse uno scalo civile altro che 540 posti di lavoro….

  2. Grande affetto e stima x l’aereoporto ma siamo al solito dilapidamento delle risorse. Dell’SF 260 gli addetti ne parlavano nel 2008 quindi…

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